Recopilación sobre el tren en Acaponeta, Nayarit que es un relfejo de los demás municipios donde hizo estación el "caballo de hierro" estractado del peridodico Express de Nayarit.

Acaponeta, el cometa Haley, y el arribo del primer tren

POR: JUAN FREGOSO

La primera máquina llegó el 1 de enero de 1910

Acaponeta, Nayarit. En la en la primera década del siglo XX, cuando gobernaba el país el General Porfirio Díaz Morín, arribó por vez primera el primer Ferrocarril a la ciudad de Acaponeta, explica en entrevista para este diario el connotado historiador acaponetense, Néstor Salvador Chávez Gradilla,

El escritor habla de los grandes sucesos de aquella época, entre los cuales se anunció la llegada del Cometa Haley, el que según la creencia de la gente anunciaba magnos acontecimientos futuros, entre los cuales figuraba la llegada del primer tren.

Nuestro país, cuenta, seguía siendo gobernado por Don Porfirio Díaz, mientras que el territorio de Tepic, que aún no alcanzaba el rango de estado, era gobernado por el Jefe Político (hoy conocidos como gobernadores), el General porfirista Don Mariano Ruiz y el municipio de Acaponeta por el Prefecto (actualmente presidentes municipales), Luís Peregrina, quien se esforzaba por concluir el edificio de la Presidencia Municipal antes del 16 de septiembre de 1910.

Chávez Gradilla comenta que efectivamente con la aparición del Cometa Haley se desencadenaron una serie de sucesos, pues por principio de cuentas vino el derrocamiento de Porfirio Díaz, tras iniciar la revolución Don Francisco I. Madero. Luego, en 1914, comenzó la Primera Guerra Mundial, y en 1917 la revolución comunista derrocó y asesinó al Zar y a su familia; surgieron también los primeros vehículos motorizados y empezó la era de la aviación.

Para los acaponetenses de entonces, la llegada del Ferrocarril significaba un gran acontecimiento largamente esperado, ya que al contar con este medio de transporte se acabarían los prolongados y cansados viajes a caballo y en diligencias, así como los transportes de cargamentos en arriadas de mulas, en lomo o jalando carretones, pero principalmente, las penalidades que sufría la gente por lo desastroso de los caminos y que la exponían a ser presa de asaltos por las gavillas de bandidos que en ese tiempo asolaban el territorio, por lo tanto, con la llegada del Ferrocarril se acabaría esa zozobra.

De acuerdo con la opinión del historiador, en 1880, la empresa norteamericana de ferrocarriles denominada “Atchitson Topeka &Santa Fe” consiguió la concesión para la construcción del Ferrocarril en el estado de Sonora, logrando con ello unir al vecino país del norte con las principales ciudades de dicho estado, el cruce fronterizo quedó en la ciudad de Nogales, y la obra se terminó el 11 de octubre de 1882 con la construcción de 424 kilómetros de vía.

Años después, el General Porfirio Díaz celebró un convenio con los Estados Unidos de Norteamérica, se acordó entonces adquirir en calidad de arrendamiento los ferrocarriles de Sonora, con el fin de continuarlos por la costa del Pacífico hacia el interior de la República.

En 1902, Don José Ives Limantour, a la sazón Secretario de Hacienda, mantenía pláticas con el Ingeniero Francis Butterfield, el cual ya había visitado la ciudad de Tepic, con el interés de construir un Ferrocarril. Butterfield vino con la representación del señor Warfield, un importante empresario ferrocarrilero en los Estados Unidos.

Como resultado de estas gestiones en 1905 se firmó el contrato entre la Secretaría de Comunicaciones de la República Mexicana y el señor J.A. Nougle, quien era el representante legal de la Southern Pacific Com., para la construcción de la vía férrea, desde el estado de Sonora hasta Guadalajara, Jalisco, no obstante a que había comenzado ya la edificación de algunas estaciones ferroviarias.

Cuando se conoció tal acontecimiento, diferentes firmas económicamente fuertes en la región, se interesaron por el proyecto y buscaron adquirir terrenos por donde pasaría la vía, tomando en cuenta el enorme valor que estos adquirirían en el futuro.

Néstor Chávez, relata que algunas de esas familias fueron Los Menchaca, Leopoldo Romano, Carlos Fenelón, Francisco e Ildefonso Rivas, Eugenio Hildebrandt, Gonzalo Gangoiti, Los Maisterrena, Carlos Castilla, Tomás Andrade, La Casa Aguirre, entre otros. (Primera de tres partes).
El precio del pasaje en primera clase era de 15 pesos con setenta centavos

Con el arribo del Ferrocarril a Acaponeta, cayeron los servicios de las diligencias, cuyos dueños eran Agustín Menchaca, Antonio de la Peña, Don Ricardo Gárate y otros. Esta situación es comprensible, dado que viajar en Ferrocarril era mucho más barato y, por lo tanto, favorecía la economía de la gente, sobre todo, si se comparaban los precios de los diferentes medios de comunicación. El entrevistado, destaca que el precio del pasaje en diligencias de Tepic a Acaponeta, entre 1908 a 1909, era de 15 pesos, mientras que de Mazatlán a Tepic y a la inversa, costaba 28 pesos. En tanto que los precios de pasajes en el Ferrocarril Sud-Pacífico, de Acaponeta a Mazatlán y a la inversa—entre 1910 y 1912—era, de 8 pesos con setenta centavos, en primera clase y en segunda clase de 2 pesos con 65 centavos. De Tepic a Mazatlán, después de 1912, esto es, cuando llegó el Ferrocarril a Tepic, el precio del pasaje en primera clase era de 15 pesos con setenta centavos y en segunda Clase de 9 pesos con diez centavos.

Sin embargo, cuando se dio el Movimiento Revolucionario de 1914 a 1926, las diligencias volvieron e incrementaron el precio del pasaje a más del doble, alegando la gran inseguridad que privaba por aquellos años, pues las vías ferroviarias fueron tomadas por los revolucionarios.

Una vez firmados los acuerdos, la empresa que se hizo cargo de la obra fue la Southern Pacific Com., y el 24 de junio de 1909 se registró con el nombre de Ferrocarril Sud Pacífico de México, quedando así renovados los contratos de arrendamiento con los ferrocarriles del estado de Sonora, de Cananea, del Río Yaqui y Pacífico.

Para que la vía entrara a Sinaloa, Porfirio Díaz giró instrucciones al General Francisco Cañedo Belmontes, gobernador del estado, con el fin de que facilitara los trabajos y no fueran entorpecidos por ningún motivo, logrando llegar al puerto de Mazatlán, Sinaloa en 1908. El General Cañedo fue un fiel colaborador del presidente Díaz, que peleó al lado de él contra el ejército francés, por ello, Porfirio Díaz lo nombró gobernador de Sinaloa, cargo que desempeñó hasta el cinco de junio de 1909, fecha en que murió.

Por cierto, Francisco Cañedo—narra Chávez Gradilla—nació en 1840 en “La Hacienda de Bayona y Nieblas,” actualmente conocida simplemente como “La Bayona” perteneciente al municipio de Acaponeta.

En la Concha, Sinaloa y en Acaponeta, ya habían empezado a construir los puentes para el paso del ferrocarril y el 14 de junio de 1909 llegó la vía a la Concha, para enseguida continuarla hasta Acaponeta, donde el puente prácticamente estaba concluido, pero no fue sino hasta finales de dicho año en que se terminó definitivamente el citado puente sobre el Río Acaponeta, el cual consta de tres arcos o tramos de estructura metálica, y se eligió el primero de enero para su inauguración, entrando entonces por primera vez el primer ferrocarril al territorio de Tepic.

En 1903, quedó terminada la Estación del Ferrocarril, justamente en donde se encontraba el centro de operaciones de la empresa contratada para la construcción de los puentes y de los edificios de las estaciones, la empresa era la Milliken Bross Com. de Nueva York.

El progreso trae como naturalmente sus consecuencia y para la realización de esta gran obra, se tuvo que derrumbar una parte del conocido Cerro de La Glorieta, en donde se encontraba una capilla a donde acudían los creyentes, la mencionada iglesia fue utilizada mientras se construía el actual templo de la asunción; con la demolición de una parte del cerro La Glorieta, fue necesaria la reubicación de muchas familias que ahí vivían, esto sucedió en 1906 w
Cientos de acaponetenses llegaron a conocer el ferrocarril: la novedad del Siglo XX
Acaponeta, Nayarit/Octubre 05.- Llegada la fecha realizó su entrada de manera triunfal, solemne y ceremoniosa, el primer Ferrocarril procedente del norte a tierras del territorio de Tepic en las primeras horas de la mañana del día primero de enero de 1910, trayendo en sus vagones a visitantes pasajeros de Culiacán, Mazatlán, Escuinapa y El Rosario, Sinaloa, comenta el escritor.

Todos ellos fueron recibidos por el Jefe Político del Territorio de Tepic, General Mariano Ruiz; Don Luís Peregrina, Prefecto Político de Acaponeta y en representación del Presidente de la República, acudió un enviado especial; asimismo, autoridades civiles y militares y cientos de acaponetenses como de otros lugares que llegaron especialmente a conocer el ferrocarril: Era la novedad del siglo XX, y por lo tanto, nadie quería perderse este irrepetible espectáculo.

También estuvieron presentes en las fiestas del ferrocarril, los norteamericanos Harvey B. Titcomb, presidente de la empresa; el Gerente General Mr. Jhon Adams Small; el Contador General Mr. S. B. Goldman; el Tesorero Mr. C. J. Hellerstedt; el Ingeniero en Jefe Mr. Charles C. Cate; el Gerente de Tráfico Mr. Harry Lawton; el Jefe de Talleres Generales de Empalme, Sonora, Mr. Stanley Houston y como Jefe de construcción de vías Mr. Earl B. Sloan.

El historiador acaponetense relata que el advenimiento del tren a la Villa de Acaponeta, fue motivo de regocijo no solamente entre sus pobladores sino también de gente de otras localidades, cuenta el literato que por tal motivo se organizaron fastuosas festividades, porque fue un acontecimiento de gran envergadura que nunca se esperaron los visitantes de otros estados y del Territorio; los acaponetenses dieron muestras de esa gran hospitalidad que los caracteriza, dejando una grata impresión a todos aquellos que asistieron a presenciar tan grandioso acontecimiento.

Chávez Gradilla, abunda, que el tren que llegó por primera vez a Acaponeta, venía cargado de visitantes, y que se componía de cinco vagones pullman, cuatro de primera clase y una de express. Y llegó, reitera, del norte del país todo adornado de banderas y banderines de todos colores, adornos florales y guirnaldas de papel multicolor.

Así, los acaponetenses pudieron viajar cómodamente a las diferentes ciudades del norte de la República, entre las cuales se pueden mencionar el Puerto de Mazatlán, Culiacán, Ciudad Obregón, Nogales y otras más.

El arribo del Ferrocarril no solamente representaba el progreso de nuestro país, sino que a raíz de este suceso logró establecerse una excelente relación de amistad, cultural y comercial, principalmente entre Mazatlán y Acaponeta. Sus habitantes se trasladaban a realizar sus compras personales y comerciales, a las fiestas, actos culturales o sencillamente iban de paseo, ya que en ese tiempo el puerto sinaloense era lo máximo en donde la gente se embelesaba contemplando el inmenso azul del océano y sus playas color dorado, podían admirar también la llegada y salida de los barcos, y todo mundo aprovechaba para convivir y gozar de la hospitalidad de los mazatlecos.

Por otra parte, en aquellos años era poca la gente que quería viajar al sur de la República, y si lo hacían, era por necesidad; la relación de Acaponeta con el norte era de un 95 por ciento y de un 5 por ciento con el sur, no obstante a que Tepic era la capital del Territorio. Relata Néstor Chávez, que esta situación se debió a la llegada del Ferrocarril, y esta relación Acaponeta-Sinaloa, duró muchos años, perdurando mucho tiempo después de que quedó regularizado el sistema ferroviario hacia el sur.

Allá por los años veinte—precisa—vivió en Acaponeta, el señor José Nova, quien tenía un automóvil Ford 1920, fue el primero en usar un vehículo motorizado para trasladar pasaje—se diría que fue el primer taxi—de la estación a domicilio, puesto que hay que recordar que en aquellos ayeres la gente tenía que desplazarse a pie, en carretas o en bestias, cuando el domicilio a donde iban estaba retirado de la terminal ferroviaria.

Por azares del destino, don José Nova se fue con todo y su familia a radicar a Ruiz, en donde fue el primer presidente municipal una vez establecido el Ayuntamiento Libre y Soberano de Ruiz, el cual se separó de Santiago Ixcuintla.

Era típico que los trenes llegaran con varias horas de retraso, por lo que los viajeros que se encontraban en espera se aburrían durante horas con la mirada larga hacia el horizonte para ver cuando divisaban el humo durante el día, o la luz del faro de la máquina durante la noche. Por este motivo, los acaponetenses dieron en llamar al Ferrocarril Sud Pacífico, “Ferrocarril Sud Paciencia.”

Finalmente, el 26 de diciembre de 1912, tras sortear grandes dificultades como consecuencia de los movimientos revolucionarios, por fin llegó el Ferrocarril a Tepic, en donde ya lo esperaban también con grandes preparativos para celebrar tan magno acontecimiento. En estas fiestas estuvo presente el Vicepresidente de la República, Licenciado José María Pino Suárez, en representación del presidente de la República, Don Francisco I. Madero, así como el Secretario de Comunicaciones, Manuel Bonilla, ambos inauguraron la entrada del primer ferrocarril a Tepic, acompañados por el Jefe Político del Territorio General Martín Espinosa Segura, rememora el historiador Néstor Salvador Chávez Gradilla. Pero en fin, Acaponeta se vio engalanada con la presencia del primer tren, que sin duda alguna, cambió la rueda de la historia, hasta que llegaron los gobiernos neoliberales y acabaron vendiendo el medio de transporte más económico que existió en México.
Los trenes que transitaban por Acaponeta, usaban como combustible la hulla, o carbón de piedra
Agustín Borrego Rivas, era originario de Mapimí, Durango, y allá en su estado natal trabajó como telegrafista, concretamente en Gómez Palacio, Durango. Posteriormente, en 1908, llegó al estado de Sinaloa, a la Cruz de Elota donde asumió el cargo de Jefe de Estación, luego en 1919 fue enviado a Acaponeta para ocupar el mismo cargo y aquí permaneció hasta el final de su existencia, su muerte acaeció un 25 de marzo de 1934.

Sin embargo, es importante mencionar que Agustín Borrego no fue el primer Jefe de Estación en Acaponeta, sino que le sucedió en el cargo a Don José Franklen Magallanes y a éste le siguió el señor Nicolás Díaz Quintero, en consecuencia, Don Agustín Borrego fue el tercer Jefe de Estación del Ferrocarril.

Agustín Borrego fue un férreo impulsor del sindicalismo, pero también en este renglón destaca la figura de Sebastián Marroquín Noriega, quien participó en la constitución del Sindicato de Cargadores y Carreteros de Acaponeta, con la conformación del sindicato se logró el establecimiento de tarifas justas para que los trabajadores recibieran un salario digno y decoroso.

Con la desaparición física de Don Agustín Borrego, el sindicato cambió su nombre por el de “Sindicato de Cargadores y Alijadores Agustín Borrego de Acaponeta,” en memoria de este luchador social que aportó mucho a la vida de los trabajadores ferroviarios, fue tanto el aprecio que se ganó el duranguense, que sus compañeros decidieron ponerle su nombre a una calle de Acaponeta, precisamente situada al margen de la vía del ferrocarril.

Mientras, Sebastián Marroquín Noriega tenía una carreta y en ella transportaba mercancías del ferrocarril. Cuando Don Sebastián Marroquín ya no pudo—seguramente por sus años—continuar con su trabajo, su hijo Agustín Marroquín Gómez, se hizo cargo de la responsabilidad que le dejara su padre, lo hizo prácticamente toda su vida.

Néstor Chávez, narra que los trenes con máquinas de vapor que transitaban por Acaponeta, usaban como combustible la hulla, o carbón de piedra que producía un humo espeso, negro y asfixiante. Comenta que la fuerza energética que generaba el vapor de las calderas era tanto que las máquinas llegaban a jalar hasta cincuenta furgones cargados.

Poco después, comenzaron a usarse los trenes mixtos, los cuales traían unos cinco vagones de pasajeros y detrás de estos otros vagones especialmente para carga. Cuando era necesario tirar un número mayor de furgones cargados, se les reforzaba con dos máquinas.

En 1927, arribó a Acaponeta procedente de Ameca, Jalisco, Don Pedro M. Navarro, quien compró una amplia construcción con portal de madera y teja, ubicada justamente frente a la estación del ferrocarril, en la esquina que forman las calles Agustín Borrego y Zacatecas. El inmueble era propiedad de una señora conocida solamente como Doña Chana.

En ese lugar, Don Pedro M. Navarro, fundó un almacén o expendio para la venta de todo tipo de mercancías, luego firmaría un convenio con los propietarios del Ferrocarril para abastecer a todos los trabajadores del Sud Pacífico, se dice que este negocio establecido por Pedro M. Navarro llegó a tener un gran éxito por la afluencia de trabajadores y pasajeros que aprovechaban la escala o la parada del tren para surtirse de alguna mercancía.

Dice el historiador acaponetense, que al regularizarse el transporte ferroviario, comenzaron a funcionar los trenes de carga a los cuales se les adicionó una mayor cantidad de furgones a medida que se incrementaba el servicio.

En aquellos tiempos, las máquinas se movían a base de vapor de agua, por ello se las identificaba como máquinas de vapor. Chávez Gradilla, ilustra, que donde termina la calle Veracruz, al norte de la ciudad, justamente adonde llega la vía, se encontraba un enorme tanque con agua al que la gente “bautizó” como el tambo del ferrocarril. En ese lugar se detenían las máquinas para abastecerse de agua. Para llenar de agua a ese enorme tanque, se bombeaba desde una noria que se encontraba al pie del Arroyo de La Viejita, donde actualmente se encuentra la capilla en la colonia conocida como Invinay.

Posteriormente, estas instalaciones se trasladaron junto al río. La bomba estaba entonces prácticamente en las faldas del cerro, a la entrada del puente del Ferrocarril, y extraía agua del lecho del río, junto a los tambos que resisten el peso del puente.

Por otra parte, Néstor Chávez describe que el Ferrocarril Sud Pacífico fue adquirido por el gobierno en 1951, cambiando su nombre por el de Ferrocarril del Pacífico y durante dos años quedó bajo la administración de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, posteriormente pasaría a ser una empresa paraestatal.

El ferrocarril Sud Pacífico construyó mil 764 kilómetros de vía desde Nogales hasta Guadalajara, Jalisco, y 2 mil 898 kilómetros hasta la ciudad de México. Más tarde, aquellas enormes máquinas de vapor que mucho impresionaron a la gente de Acaponeta, fueron retiradas para dar lugar a las nuevas máquinas de diesel, siendo en su mayoría desmanteladas o destruidas para ser vendidas por kilos como fierro viejo.

Sin embargo, en algunos lugares tuvieron la precaución de obtener uno de esos aparatos que alguna vez fueron la novedad del siglo XX y fueron colocados en puntos cercanos al ferrocarril, como una especie de joya arqueológica que representaba una época verdaderamente gloriosa, romántica e histórica: Lo nuevo sustituía a lo viejo.
El Burro y luego La Bala eran de una lentitud desesperante
De manera retrospectiva, el historiador refiere que por muchos años los habitantes de Acaponeta que llegaron a viajar en ferrocarril conocieron a un tren demasiado lento y al que denominaron El Burro, en contraste con otro más veloz y al cual “bautizaron” como La Bala, en realidad ambos eran de una lentitud desesperante.

A finales de los ochenta, cuando ya se llamaba Ferrocarriles Nacionales de México, surgió otro tren al que la gente llamó El Estrella, supuestamente porque sus instalaciones eran mucho más modernas, era más cómodo y más rápido, pero en realidad nada de esto era cierto ya que pronto se convirtió en un medio de transporte similar a sus antecesores; mala atención, pésimo servicio, lento como tortuga y, por si fuera poco, sus empleados abusaban de los viajeros y su estado físico llegó a ser antihigiénico. Como consecuencia de esto, la gente dejó de viajar en ellos y optó por el servicio de los autobuses, así fue como el servicio del ferrocarril se fue demeritando.

Entre 1980-1990, explica Néstor Chávez, el gobierno federal tuvo serios problemas sindicales con los trabajadores del Ferrocarril, ocasionados por la corrupción que invadió al sindicato, el conflicto provocó que el gobierno se enfrentara ante una situación de números rojos en el manejo de la paraestatal, lo que propicio severas pérdidas económicas e ínfimas ganancias.

En el mes de junio de 2001, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicó el decreto mediante el cual se estableció la desaparición definitiva de Ferrocarriles Nacionales de México, se procedió entonces a la liquidación total de este organismo descentralizado, para posteriormente ser vendido a particulares, concluyendo de este modo una época que dejó una profunda huella en el ánimo de los acaponetenses. Terminaron así 91 años de historia y tradición.

Paradójicamente mientras en nuestro país desaparecía una de las obras más importantes del porfiriato, en otros países evolucionaban los sistemas ferroviarios, los cuales también habían comenzado con máquinas de vapor, que enseguida fueron sustituidas por las de diesel. Con ello, las demás naciones del mundo ingresaron a la modernización a través de los sistemas de trenes eléctricos que viajaban a una velocidad de 300 kilómetros por hora.

Entre estos países se pueden mencionar España, Alemania, La India y Japón, entre otros, los cuales actualmente cuentan con excelentes sistemas ferroviarios del orbe con la más sofisticada tecnología moderna; esa es la paradoja, es decir, que en tanto dichos países lograron prosperar en el rubro ferrocarrilero, los mexicanos se quedaron sin este medio de transporte.

Néstor Chávez Gradilla, autor de varios libros relativos a la historia de Acaponeta, consideró justo dar mencionar los nombres de algunos trabajadores que dedicaron parte de su vida al ferrocarril. Entre los cuales destaca la figura de Pedro López Díaz, quien años después se convertiría en doctor, licenciado en derecho y escritor, entre otras cosas; los hermanos Samuel, Elías y Nicolás Marroquín Gómez; como Jefes de estación, los señores José Franklyin Magallanes, Agustín Borrego y Nicolás Díaz Quintero.

En transportes y cargas hay que mencionar a Pedro Andrade y Luis Ramírez; como rieleros figuraron Benigno Villegas, Benigno López, Tamble Valencia. Como conductores los hermanos Alberto y Gregorio Estrada; como garroteros, Pedro Rivera Villegas Blanco; en calidad de celadores los hermanos Renacé Y Samuel Ríos; como motoristas, los hermanos José Luis Osuna y otro al que apodaban El Payaso; en túneles y puentes, Asunción Rivera Cervantes, Hilario Vallín, Santiago Parra y Heliodoro González y en oficinas, Manuel y Alberto Gómez Torrero, Enrique Aguiar, Juan Casillas, Mario Borrego, Francisco Eduardo Marian Fonseca y Javier Fonseca, entre muchos más que tuvieron la fortuna de ser grandes protagonistas de una era ya lejana y que difícilmente se repetirá, ellos fueron—tal vez sin proponérselo, héroes—de este singular acontecimiento que significó el advenimiento del primer tren que arribó a la ciudad de Acaponeta el 1 de enero de 1910.

 Personajes Inolvidables.

Doña Chana, la partera.

 Contribución del Profr. Víctor Torres

Muchos de los que ya cruzamos la linea de los cincuenta años y que nacimos en comunidades rurales, fuimos recibidos no por un doctor; si no por una partera. En San José del Valle, la partera era Doña Chana, señora que desde que tuve uso de razón era una matrona alta ya encorvada por los años, cabello blanco, dueña de una paciencia y una sapiencia que era un verdadero regalo de dios para nuestras mamás en la hora del nacimiento de sus hijos. Las asistía desde que salian " de encargo" (embarazadas), con recomendaciones que acataban al pie de la letra, hasta la ropita para recibir al nuevo nayarita y obviamente, recibirnos, asearnos y cortar el cordon umbilical.

Tenia una memoria extraordinaria, ya grandecitos, nos encontraba y nos preguntaba:¿ Hijo, eres de Lupe? o Maria o cualquier otro nombre de las mamas del poblado; al contestar la pregunta, nos hacia otra, ¿Cómo te pusieron? al darle el nombre nos informaba, a ti no te cambiaron el nombre así trajiste, tu naciste el (número) de (mes) y asi trajo el calendario, a otros nos decia: a ti te cambiaron el nombre, sabes ¿porqué? en mi caso a mi me pusieron mi nombre por un tio por linea paterna que murió siendo muy joven.

Adicionalmente nos decia como era el dia o la noche en que nacimos, recordaba detalles como: hacia un calor de la chingada, ya empezaba a ventear viento frio, ya habia elotes, empezaban a ponerse los ejotes, o las calabacitas, caia un tormenton, cayeron rayos y centellas, tu padre no estaba andaba pal cerro, ese dia mataron a fulano, el dia que se fue fulanita con sutanito y muchas cosas que despues recordamos con mucha precisión.

En la familia que formaron mis padres, fuimos once en total, nueve fuimos recibidos por Doña Chana, los dos mas pequeños ya les tocó nacer en sanatorio. Cuando ella murió afirman que fué un cortejo muy numeroso y sentido, de los poblados circunvecinos tambien asistieron y lamentaron su fallecimiento, yo no estuve presente porque en esa epoca estudiaba en la escuela de profesores, al regresar fui a su tumba, la cual siempre tiene flores, en los ultimos años ha decrecido el numero de ramos, ha de ser porque cada vez somos menos los que la recordamos o pocos los que quedamos, actualmente los nuevos nayaritas a veces no recuerdan ni en que sanatorio nacieron, mucho menos el nombre del doctor o enfermera que los recibio, cosas de la modernidad.

Doña Chana siempre bien recordada y amada.

La Sierra de Vallejo 

Contribución del Profr. Víctor Torres

En la búsqueda de nuevos datos relativos a la región de Bahía de Banderas, localicé una pagina que contiene en 140 paginas, un proyecto de mucha importancia llamado:
SIERRA DE VALLEJO: HACIA LA CREACION DE UN AREA NATURAL PROTEGIDA. (RESERVA DE LA BIOSFERA SIERRA DE VALLEJO)

El Área Protegida Sierra de Vallejo, se encuentra en la zona Sur del estado de Nayarit, abarcando un área de 65,932-57-20.839 Has. de las cuales (28,508-57-20.000 Has.) corresponden al mpio. de Compostela y (37,424-00-00.000 Has.) al mpio. de Bahía Banderas. La superficie total propuesta a proteger es de 65,932-57-20.839 Has , compuesta por 62,067-55-96.283 Has. pertenecientes a diferentes ejidos, 2489-39-88.089 Has a pequeños ‘propietarios y 1375-62-36.471 Has como propiedad no identificada (datos de INEGI, 2002).

Nombre de las organizaciones, instituciones, organismos gubernamentales ó asociaciones civiles participantes en la elaboración del estudio previo justificativo.

1. Conservación Internacional, A.C.

2. Instituto Nayarita para el Desarrollo Sustentable (INADES), Gobierno del Estado de Nayarit.

3. Instituto Nacional de Geografía e Informática (INEGI) Nayarit.

4. Hombre Jaguar Nayarit, A.C. (HOJANAY).

Presentan un estudio muy completo, serio, comprometido con la conservación del ecosistema de esta importante región.

El documento aunque extenso es de fácil lectura, se acompaña de fotografías, mapas, tablas de datos con tipo de suelo, flora fauna, historia y datos muy interesantes, recomiendo ampliamente la lectura de esta liga:

http://www.conservacion.org.mx/conservacion_internacional/pdf/ESPJ%20finales/S%20%20VALLEJO.pdf